產(chǎn)品目錄
Products

本文來自微信公眾號:新周刊,作者:火車頭。
共享單車已經(jīng)涼了,共享汽車還會遠嗎?
在消費者看來,他們?yōu)楣蚕沓鲂衅髽I(yè)提供的押金并不是拿來對其進行投資的,也就是說,這筆錢應該是不能出現(xiàn)任何風險的。
而在企業(yè)的眼中,每一位用戶的“羊毛”似乎都跟自己的發(fā)展連為一體,于是就出現(xiàn)了這種“你們那點押金只是‘蠅頭小利’”的觀點。這樣的思路,跟商業(yè)發(fā)展的基礎“信任”,似乎正逐漸在背道而馳。
共享經(jīng)濟如果長期不能實現(xiàn)盈利,甚至連“經(jīng)濟”這兩個字的門檻都夠不著,那么“共享經(jīng)濟”這四個字,最后可能也只是個偽命題罷了。
而共享經(jīng)濟的泡沫開始破裂了。
曾經(jīng)被譽為“新四大發(fā)明”之一的小黃車在全國范圍內(nèi)急速擴張之后,如今迅速由盛轉(zhuǎn)衰,ofo公司總部最近主要的業(yè)務,也從如何進一步擴張變成了如何盡快退還用戶的押金。
共享汽車也不好過。近日,各大媒體相繼曝出之前累計融資超5億的共享汽車企業(yè)途歌多地辦事處人去樓空、拖欠地勤人員公司工資、拖欠供應商貨款、拖欠用戶押金等情況。
北京途歌被上門討債。
不久前,途歌北京總部甚至還爆發(fā)過激烈沖突。途歌總部里的數(shù)十盆盆栽被前來要求退押金的用戶踢倒,甚至有用戶企圖將途歌公司工位上閑置的筆記本電腦充當“抵押品”帶走,后被警察勸阻。此前還有地勤人員表示,如果途歌還不了錢他就把途歌的車開進自家車庫。
從小黃車到途歌,這幾起事件的集中爆發(fā),終于激起了人們對于“共享出行”長久以來的集體不信任情緒,共享經(jīng)濟終于暴露出了它一開始就被預言的危險的本質(zhì)。
除此之外,更嚴重的問題也暴露在了消費者和投資者們面前:共享經(jīng)濟的“共享”,在資本的風口轉(zhuǎn)了好幾個圈后,它還是原來的那個概念嗎?
一、共享汽車:超級燒錢的玩意兒
整個2017年,在中國共享經(jīng)濟企業(yè)近千億元的融資里,單共享汽車這一個行業(yè),就占了快7成的融資數(shù)額。
那個時候,資本對共享經(jīng)濟的青睞程度可以用“非理性”來形容。以最近“垮掉”的途歌為例,僅2016年末,途歌就拿到了拓璞資本3000萬的A輪融資,在隨后的兩年里,途歌分別拿到了2200萬美元的B輪融資和2600萬美元的B+輪融資。
然而,誰也沒想到途歌會涼得這么快、這么徹底。途歌一度被認為是行業(yè)里的頭部企業(yè),它的倒塌具有象征性的意義。但其實早在途歌之前,共享汽車多家企業(yè)就已經(jīng)分批退出市場。
去年3月,友友用車發(fā)布停止運營公告;10月,主打中高端市場的EZZY宣布解散;今年 5月,麻瓜出行宣布停止服務;6月,中冠出行被曝涉事企業(yè)跑路;9月,巴歌出行疑似倒閉,APP癱瘓…...
共享寶馬、奔馳的Ezzy,最后還不是退不出押金。
放眼世界,共享汽車企業(yè)的處境也沒好到哪里去。今年6月,一度被譽為“全球創(chuàng)舉”的巴黎共享電動車Autolib,因七年連續(xù)虧損近3億歐元宣告停止運營。
在項目推出時,營運商集團曾表示,用戶數(shù)量達到10萬人便可以盈利。然而即使擁有了13萬用戶群體,Autolib最終依然因為連年虧損而倒閉。
盡管形勢并不容樂觀,但仍有投資人認為,共享汽車領域其實還在快速發(fā)展,前景可期。他們認為,在目前這個初期階段,大量企業(yè)的倒閉只是因為經(jīng)營不善的問題——它們一味冒進,導致企業(yè)提前死亡,沒能等到行業(yè)集中爆發(fā)的那一天。
Autolib同樣入不敷出。圖/維基百科
還有業(yè)內(nèi)人士認為,共享經(jīng)濟盈利難的根本問題其實是在需求端。比起共享單車,共享汽車的有效利用率太低了,遠沒有達到盈利所需的量。汽車租賃成本80元一天,停車成本30元一天,加上油電、運維成本,像途歌這樣的純互聯(lián)網(wǎng)平臺,面對這樣的成本,融再多的資也只是杯水車薪。以途歌為例,一輛途歌用車如果在停車場閑置三個月,單是停車費就要快3000塊。需求要是跟不上,這些錢都是白燒。
而在業(yè)內(nèi)人士看來,這個需求端,其實仍然處在市場培養(yǎng)和孕育的階段。換言之,這些企業(yè)倒得快,只是因為燒的錢還不夠多。
二、披上共享外衣的分時租賃
對“共享”這一概念的理解,這樣一種觀點并不罕見:像uber這樣的公司才是真正的“共享”——車來自于用戶也服務于用戶、不需要押金的概念,是對社會閑置資源的利用。而像共享單車、共享汽車、共享充電寶之類的“共享”,實際上只是公共分時租賃罷了。別說利用閑置資源了,它甚至有點浪費社會資源的意思。
在這樣一種發(fā)展理念下,由于重資產(chǎn)、重運營的商業(yè)特征,這些企業(yè)極端依賴于融資量,這使得共享經(jīng)濟陷入了自身發(fā)展的一個悖論——它最后并不以盈利為目的,而是成為了融資的工具。
共享汽車,誰負責加油?
小藍單車的 CEO 就曾在一場發(fā)布會上公開表示,有多少就燒多少,因為這種項目是幾年一遇的機遇。在風口之上,資本市場的縱容為這些企業(yè)的無腦燒錢一路開著綠燈,在潮水退去后,資本的反噬也洶涌而來。
把共享汽車平臺理解為分時租賃的話,就不難看出它的高風險本質(zhì)。目前國內(nèi)的共享汽車公司可以大致分為三類:一類是以途歌、PonyCar為代表的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司,一類是以神州租車為代表的傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)的拓展,一類是以盼達為代表的依托主機廠的具有市場實驗性質(zhì)的租車平臺。
相比起后兩者,前者的風險和劣勢一眼就可以看出來——它們太過依賴融資,同時沒有太強的成本承受能力。因此在行業(yè)的第一次洗牌之后,最先倒下的也是它們。
共享汽車走不動了,共享汽車的企業(yè)要怎么走?
除此之外,剩下的共享汽車公司還要面對一大堆需要解決的問題。共享汽車的車內(nèi)環(huán)境問題、停車問題、導航不準的問題都已經(jīng)是用戶抱怨的老生常談,更要命的還有安全問題。今年9月30日,一輛新能源共享汽車在高速公路上行駛時,就因為續(xù)航不足導致半路沒電,最終被貨車追尾致一人死亡。
續(xù)航不足對于共享汽車來說是非常致命且比較常見的狀況。據(jù)《1818黃金眼》報道,杭州一男子租了一輛首汽共享汽車,租的時候車內(nèi)續(xù)航還顯示69公里,結(jié)果才開十幾公里就沒電了。最后該男子叫來朋友,推車推了一個小時才把車還掉。
共享的路,真的并不好走。
共享電動車,69公里續(xù)航只能開20公里。/《1818黃金眼》
三、問題在哪里?
共享汽車企業(yè)的集體倒閉,除了有成為金融工具、盈利不足、抗風險能力低、個別企業(yè)經(jīng)營不善等原因,可能還存在投資人、創(chuàng)業(yè)者們對“共享”這個概念的預期和態(tài)度上的問題。
“共享”這個概念正在混淆服務的提供者們——也就是各大共享出行企業(yè)的盈利思路和對商業(yè)發(fā)展模式的思考。
丁香園網(wǎng)站的前CTO馮大輝就ofo退押金潮在微博上為ofo進行了辯護:“令創(chuàng)業(yè)者心酸的,大概不是創(chuàng)業(yè)失敗這件事,而是曾經(jīng)服務過的用戶,給你五星好評的用戶,在你即將倒下的時候,只關心他們的199塊押金能不能退出來?!?/span>
他以此來勸導用戶們不要忘了小黃車的好,并怒斥這些曾經(jīng)享受過免費騎行的用戶不過只是些鍵盤俠。然而問題是,小黃車作為一家應該以盈利為目的的企業(yè),再怎么好也只是好到用戶會想去投資它,怎么會好到用戶還得被迫自愿地給它捐款呢?
網(wǎng)友取回共享單車押金方式可供參考。
在消費者看來,他們?yōu)楣蚕沓鲂衅髽I(yè)提供的押金并不是拿來對其進行投資的。也就是說,這筆錢應該是不能出現(xiàn)任何風險的。
而在企業(yè)的眼中,每一位用戶的“羊毛”似乎都跟自己的發(fā)展連為一體,于是就出現(xiàn)了這種“你們那點押金只是‘蠅頭小利’”的觀點。這樣的思路,跟商業(yè)發(fā)展的基礎“信任”,似乎正逐漸在背道而馳。
共享經(jīng)濟如果長期不能實現(xiàn)盈利,甚至連“經(jīng)濟”這兩個字的門檻都夠不著,那么“共享經(jīng)濟”這四個字,最后可能也只是個偽命題罷了。